向地方政府“索债”的支线航空

liukang20244天前629吃瓜798

印有金色莲花的美好航空“阿拉善号”客机现已好久没有在阿拉善机场起降了。近期，因合同纠纷，美好航空有限责任公司申述了内蒙古自治区阿拉善盟发改委。揭露信息显现，原定开庭时间为4月10日。

关于“对簿公堂”的原因和成果，当事两边却都不肯提及。阿拉善盟发改委作业人员对《我国新闻周刊》表明，首要触及一些“费用问题”，正在洽谈处理，详细状况得问公司。至于案子打开，美好航空方面回复称，“现在不方便对外泄漏”。

就在一年多从前，美好航空党委书记、履行董事彭仕兵还曾带队访问阿拉善盟盟委书记和常务副盟长。据美好航空有限责任公司官方微信大众号发布，两边就美好航空在阿拉善盟后续航线改造、基地康复、航线补助和运力收购等事项进行了沟通。

“这两年许多当地补助延期付出，有的乃至变成坏账，现已不是隐秘。”在民航业作业二十多年的资深从业者杭翼告知《我国新闻周刊》，补助逾期现已成为航司遍及面对的问题。

因特别的自然地理条件，内蒙古是最重视支线航空打开的区域之一。内蒙古东西横跨2400公里，各盟市、旗县间相距较远，但人口只需2400多万，各族人民涣散寓居于12个盟市，从区内一个当地到另一个当地动辄几百、上千公里，出行难题较为杰出。与其他内陆区域经过建高速、高铁不同的是，内蒙古将推进支线航空建造作为区内交通网打造的要点之一。

为此，内蒙古计划拿出真金白银在万米高空打造出“草原天路网”。内蒙古自治区发改委铁航中心副主任张广宇曾泄漏，自治区拿出专项资金补助支撑机场和航线网络建造，其间支线航班依照“433”比例，别离由自治区级、两个支线城市进行财政补助。2023年夏秋航季，自治区和相关盟市财政补助约2.25亿元。

但部分补助资金难以到位，关于相似内蒙古这样，期望大力打开支线航空处理区域内交通瓶颈的边远区域来说，无疑是最大的应战。

2021年2月15日，武汉银河世界机场，来自美好航空的新舟60飞机起飞。图/视觉我国

“补助拖欠规划有多大，没人核算”

2023年夏天，“坚决布局支线”的长龙航空在两个月内连续申述了三个当地的政府部分和国资企业，别离是河北秦皇岛市交通运送局、云南文山建投航空服务有限公司和广西玉林交通旅行出资集团有限公司。

“因为补助没有依照协议按期到位，现在正在和谐处理。”该公司高管对《我国新闻周刊》坦言，现在，其间一地现已全额还款，别的两地的法令程序现已办结，经洽谈，相应的当地部分也出具了分期还款计划书，正在有序推进中。

一家打开支线事务的航司高管告知《我国新闻周刊》，西南某省是公司所在地的对口帮扶脱贫目标，该省到期未履约的补助现已累计超越1亿元，公司正在所在地政府的协助下“推进处理问题”。“欠款加重了航司运营风险，但现在与各地政府全体协作比较顺利，不想在追回金钱前再节外生枝。”

2021年末，吉利航空曾公告收到《我国证监会行政许可项目检查一次反应定见告诉书》。反应定见指出，吉利航空陈述期内运营收入下降，但应收账款余额坚持在5亿左右。第一大欠款方毕节飞雄机场有限责任公司应收账款占比为24.25％，约1.2亿元，远超越其他欠款方。

“有的当地拖欠补助一两年之久。”天津航空商场销售部一位担任人在承受《我国新闻周刊》采访时，慎重地隐去了欠款地址和补助规划。他介绍，依据协作信赖和未来打开考虑，绝大部分航司会挑选洽谈处理，支线航空被欠补助的全体规划究竟多大，业界也没有核算。

一家民资控股的航空公司作业人员泄漏，当地欠账动辄几千万元、上亿元，还天天敦促航司执飞，公司为坚持运营，只能“赔本飞”。

“政府补助落实难，让康复中的支线航空面对更大的运营压力。”民航新式智库渠道专家林智杰剖析，特别是疫情之后，当地财政吃紧，包含华夏航空、美好航空等主营支线事务的航司都遇到了欠款的状况。

补助并非支线航空独有，干线、世界航线也有对应补助，只不过国内支线开发往往是由政府补助撬动的。商场培养前期简直“飞一班、亏一班”，“补助就成了新开支线坚持盈亏平衡的重要来历”，青岛航空营销副总裁崔新宇告知《我国新闻周刊》。

依据我国民航局2013年给出的界说，支线航空有两个要害目标，一是始发或抵达的支线机场年旅客吞吐量在200万人次及以下，二是航程间隔在600公里以内。

支线航空最具竞争力的商场空间，正面对高铁揉捏。我国民航局的一项研讨显现，在500公里以内，高铁对民航的冲击到达了50％以上。“另一方面，机场年吞吐量到达300万人次，才开端进入安稳打开的良性循环。”长龙航空商务总裁李凌翔剖析，这意味着，流量小的支线机场，即使有打开潜力，前期也要装备运营补助、打开许多运营活动来培养商场。

李凌翔介绍，为吸引航司投入驻场运力，不同当地政府或机场给予的年度补助或奖赏一般在数百万元左右，新开航线和运营期间也会有相应补助及费用优惠，但这也只够坚持根本平衡，最少“不增亏”。“航司探究新商场要承当巨大的运营风险，怎么与航司共赢、促进航线继续安稳工作，是支线机场首先要处理的问题。”

据杭州日报报导，2016年4月，长龙航空注册杭州至恩施航线，半年后航司亏本6000多万元，航线难以为续。为保存两地空中走廊，恩施州政府领导带队赴长龙航空总部洽谈，保存航线，随后在两地政府、杭州市对口援助局支撑下，两地文旅部分、机场公司和长龙航空六方联动，才逐步使航线老练运营。

“杭州到恩施的第一条航线培养了两年左右时间。”李凌翔回想。航线运营老练后，公司跟据当地政府所需，自动开发了新的经停恩施的航线，本来的补助也逐步从老练航线中退出，转而补助到新的试点航线中，构成正向工作的良性循环。

补出来的支线

航司对补助方针可谓又爱又恨，补助的详细规划、规范、方法往往是支线航空打开布局的指挥棒，但谁能拿到这笔补助，则是另一个问题。

2008年，民航局发布了15号文和17号文，别离针对中小机场和支线航空进行补助办理。但是，随同补助逐年下发，业界对补助方法是否合理的评论就没中止过。

最早摆在支线航空面前的问题是，补助大多被运营干线的传统大型航司拿走了。前期国内对支线航空的补助方针是，只需拓荒的航线至少有一端衔接支线机场，客座率在80％以下的省内航线以及间隔在600公里以内的跨省航段，就可以归入补助规划，因而许多运营干线的航司也能拿到支线补助，比如在两个干线机场之间的航线，经停一个支线机场，那么始发至经停、经停至到达的两段便都可以拿到补助。

在《支线航空补助办理暂行方法》2013年修订印发之前的预算计划也显现，2013年共有21家航司取得了4.3346亿元补助，其间，取得1.1066亿元最高补助的是东方航空，其次是南边航空、海航旗下天津航空和我国国航，而其时专门运营支线航线的美好航空和华夏航空则别离只取得补助540万元和721万元。

另一个反常现象是“用干线飞机飞支线”。据法国空中支线飞机公司2017年在媒体上供应的数据，我国支线商场上，600公里以下短程淡薄航线的运力散布中，90座以下机型的小飞机一度仅占14％，而在欧洲和北美商场，占比则达41％和73％。

仅从运营视点看，支线机场客源少，大飞机客座率更低，形成单程本钱高、难以盈余，并不是最经济的挑选。但航司宁可亏钱也不引入支线机，首要是受制于飞机进口税方针。

置办本钱上的差异导致了航空公司更乐意购买座级更大的干线飞机，另据业界人士泄漏，许多当地政府也更倾向于购买大飞机。“十分困难开了航线，不能飞不了北上广呀。”

前期支线航空补助并未对执飞机型进行严厉区别，在某种程度上也听任了干线飞机抢占支线商场。“支线机队占比低，晦气于支线航空的快速打开。”杭翼说。

2012年，财政部发布《民航打开基金征收运用办理暂行方法》，清晰支线航班机型，国产新舟60、巴航工业ERJ145、庞巴迪CRJ200、多尼尔328等前期支线航空干流机型都被归入其间。

为完善支线航空补助方针，原《支线航空补助办理暂行方法》在2013年进行了修订。

核算数据显现，2013年至2020年间，中央财政从民航打开基金中组织了83.38亿元用于向运营支线航线的航空公司进行补助，国内的干线航空公司和支线航空公司均从中取得了数额不等的补助资金。

作为国内仅有一家长时间专心支线航空运送的独立航司，华夏航空上市公告数据显现，自2013年至2020年其取得了9.68亿元补助资金，占全体支线航空补助资金的11.6％。据民航资源网核算，华夏航空所获补助资金占全职业的比例也从2013年的2.7％上升到2020年的19.9％，在所有拓宽支线商场航空公司中居于首位。

跟着国家机场系统不断完善，支线机场数量继续添加，干线支线打开不平衡的对立仍然杰出，支线航空遍及面对着航空运送功率较低、支线机场连通率较低一级问题。

本年1月，财政部、民航局对现行补助方法进行修订，联合印发了《关于修订支线航空补助办理暂行方法的告诉》，从头调整了支线航空的补助规划、补助规范、补助方法。此前，补助规范按客座率分档的方法对座位数较少的支线飞机晦气，且补助资金过度会集在部分航线，这些问题在修订后的方法中都得到回应。新方法一起了补助方法，均按飞翔小时核定补助。一起，依照每周4班核算确认单个航段每家航司年补助金额上限。

据航班管家的数据核算，2023年11月，支线机场出港国内客运航线共有1573条航线，其间只需支线飞机（100座以下）执飞的航线为245条，占比16％；只需干线飞机（100座以上）执飞的航线为1248条，占比79％；5％的机场归于干支飞机混飞类型，支线飞机执飞航线的比例偏低。为此，新方法对干线支线飞机实施差别化补助规范，鼓舞航空公司运用支线飞机运营支线航线。

与之前比较，修订后的方法对补助规划愈加聚集。一端衔接偏僻及特别区域支线机场的航段，以及非偏僻及特别区域的支线机场衔接偏僻及特别区域非支线机场的航段，将被归入补助。一起，还将跨省区航距放宽至900公里。

也便是说，修订后的方法将更重视支撑和保证偏僻及特别区域的航空出行需求，处理商场失灵问题。

“偏僻区域客流量少，并不契合商场布局规则，但支线航空自身兼具社会公益特点，需求补助给与支撑。”一位不肯签字的航司高管对《我国新闻周刊》说，至于怎么经过运营手法坚持盈亏平衡，则要靠各家航司自凭本事了。

商场很大，挣钱很难

疫情前的十多年，国内民航业跨越式打开，但对支线航空来说，却是丢失的十余年。虽然有各级补助的支撑，支线航空交出的答卷仍旧不抱负。

揭露数据显现，2014年~2018年，支线机场数量复合增速为2.35％，旅客吞吐量复合增速9.42％，均低于全民航平均水平。

在2019年我国民航支线航空论坛上，我国民航干部办理学院教授李桂进发表了一组数据，支线航空打开18年，支线飞机占整个民航飞机总量的比例“不进反退”，从16％掉到了5％，大都大型机场的支线航班占比缺乏5％，尤其是北上深三大纽带机场，支线航班占比乃至不到1％。

“想飞的当地没有时间，能飞的当地没有客源。”华夏航空有限公司董事长胡晓军承受媒体采访时曾坦言。在供应方面，支线城市期望链接中心机场，但大机场时间资源把握在大航司手中。另一方面，三四线城市的根本航空需求存在，但分到每一个航点的流量又不行。

天津航空商场销售部一位担任人曾大略核算，国内支线商场单机客座率平均在60％左右，但支线机和干线机的本钱构成一起，但座位更少，单座本钱偏高，单纯地依托商场挣钱难以为继，需求更多依靠于政府的补助扶持。

一个很明显的趋势是，航司都在“逃离支线”。2018年，华夏航空在上市排队期间引入了空客320飞机，敞开“干支结合”的运营方式。天津航空用八年时间完成了从支线发家到打开干线、世界航线的三级跳。

作为最年青的“10后”航司，长龙航空依托“差异化打开”快速站稳商场，其间就包含对支线的许多布局。“长龙航空的支线航班占比一度超越50％，乃至曾有挨近2/3的航班在支线机场运营。”长龙航空商务总裁李凌翔回想，现在支线航线总量没有减少，但跟着航司打开壮大，支线占比的确有所下降。

“为什么逃离？因为干线更挣钱。”林智杰测算过，支线航司的赢利率大约只需纽带网络型航司赢利率的一半，不挣钱的支线事务逐步沦为本钱进入干线商场运营的跳板。

国内“支线飞机还没机场多”，而在支线航空打开更老练的欧美商场，支线航班占总航班量比重高达百分之三四十。比较之下，国内支线航空好像还有很大打开空间。

“我国的干流交通方法是铁路。”林智杰表明，美国的归纳交通系统是典型的二元结构，要么走公路，要么坐飞机，而我国归纳交通系统是三元结构，铁路是非常重要的交通方法。因而，北美支线航空的高占比对国内来说或许便是一张遥不行及的“大饼”。

很少有人注意到，国内许多支线的运价反而高于干线。林智杰说到，国内最繁忙的商务干线北京-上海，基准运价是1.1元/公里，而闻名旅行支线昆明-西双版纳航线，基准运价是3.2元/公里，约为北京-上海的3倍。也便是说，在支线航空首要服务的三四线及以下城市，常住人口要以低于一线城市的收入水平付出成倍票价，而要下降票价水平，唯有经过补助。

除中央财政，当地政府也以“购买运力”等方法补助支线打开。华夏航空公司的上市公告显现，从2013年到2016年，华夏航空与约40家当地政府、机场等树立协作关系，签定运力购买协议。组织客户与公司签定相关合同，清晰购买相应每个航班的运力总价，在结算期选用“多退少补”的方式进行结算。

林智杰表明，这种协作方式相似于业界“政府包机”的保底方式。航班客货收入多少由“组织客户”自负盈亏，而华夏航空只需飞一班，就能拿到一班的钱，“旱涝保收”地赚取每个航班的“固定收入”。得益于“组织运力购买+政府补助”的盈余方式，华夏航空成为2020年民航业遭到疫情巨大冲击下仅有盈余的上市航司。但是，从2021年开端，状况扶摇直上，亏本不断扩大，依据华夏航空发布的2023年成绩预告，曩昔三年累计最高亏本额超30亿元。

多年来一向支撑华夏航空赢利的政府补助也在逐年下滑。2020年到2023年上半年，华夏航空计入当期损益的政府补助金额别离为6.38亿元、5.97亿元、3.55亿元、1.40亿元。

从前最挣钱的支线航司不得不“卖子”回血。曩昔四年，华夏航空曾两次经过出售飞机并回租的方法快速回笼资金，本年2月28日晚，华夏航空发表公告称，拟作价6.04亿元向关联方出售旗下教育财物，以进一步聚集主业、优化财物装备。

《2023年民航数据总结陈述》也提示，疫情往后，超越一半的支线机场航班量并未康复至2019年水平，其间29座机场康复率缺乏五成。航司的日子愈加不好过。上一年末，美好航空年薪80万元的前高管将公司告上法庭，讨要薪酬，再次将言论焦点对准到支线航空的困难境况上。

这现已不是美好航空第一次堕入讨薪风云。我国裁判文书网上，到2024年4月，有关“美好航空”的“劳作争议和人事争议”判定书就有91篇，其间经过中级法院二审判定的共40篇，讨薪人群涵盖了公司高管、部分经理、飞翔员和普通员工，有当事人被拖欠三四个月小时费，也有人缓发薪酬长达三个多月。

上一年7月，美好航空控股有限公司请求破产重组，在此之前，美好航空现已被易手屡次，两大原始股东早已相继退出。航司大本营搬到天津7年后，现在又搬回到出生地西安。

“怎么用好补助成了政企要一起面对的新问题。”杭翼剖析，现在国内航线网络开端呈现向干线会集的痕迹，运送规划较小的支线机场假如想进一步打开，必定要付出更大价值，航司补助诉求很或许进一步进步。

脱节补助依靠的困难探路

上一年第三季度的一次民航商场沟通会上，重庆江北机场与天水机场的商场相关担任人就康复航线打开座谈，两边一拍即合，后在华夏航空的支撑下，于2023年末复航了重庆到天水的航班。早在2019年，重庆就有直飞天水的航线，由华夏航空执飞，航班早中晚全掩盖，以商旅客为主。

只不过这次天水的走红，谁也没有提早预料到。假如想坐飞机去新晋网红城市天水，要先到重庆或天津，这是天水麦积山机场现在仅康复的2个航线航点。据航线独家运营方华夏航空核算，航班客座率从3月上旬的65.4％提高至现在的85％。

天水机场只需一座航站楼，一条跑道。2008年9月开航时，年旅客吞吐量缺乏1万人次，通航十年，旅客吞吐量也才17.96万人次/年，是典型的支线机场。受疫情影响，天水机场现已停航了1年零3个月。

“对支线航空来说，天水机场复航走红的影响不在于怎么押中下一个网红城市，像开盲盒相同赌热门，而是在布局有打开潜质的区域后，衔接支线机场和纽带机场，再利用纽带机场的网络联通全国，然后提高支线城市的灵通性。”前述不肯签字的航司高管对《我国新闻周刊》剖析。

依据《我国支线航空城市灵通性陈述》，2022 年，支支航线、干支航线、干干航线的灵通时间别离为24.7小时、14.0小时、5.9小时。业界以为，支线商场比较于干线有更大的发掘空间。

崔新宇和当地政府谈协作时，遇到的最多的诉求便是“能不能直飞北上广？”为影响当地打开、添加客流，注册到国内一线城市的直飞航班是最直接的方法，但却并不简单达到。

上述不肯签字的航司高管表明，大型机场时间资源根本把握在三大航手中，在疫情前的很长一段时间，三大航的重视要点首要在世界航线和国内纽带，飞支线带来的实践效益和战略影响都比较有限。当地政府若想直飞一线城市，往往要付出巨额补助以赢得大航司喜爱，但商场培养需求长时间投入、密布排布班次，高额补助方式不行继续，终究往往导致了资源的糟蹋。

尤其是地上交通欠发达的偏僻及特别区域，因为工作状况复杂、运维保证难度大、运营本钱高、客流量少、票价水平低一级原因，航空公司运营衔接这些区域支线航空事务的积极性不高，导致这些机场长时间处于航班量较少、灵通性较差的状况。

一位从华夏航空离任的前高管回想，当年去库尔勒拓荒支线商场，在支线补助和新疆补助支撑下，公司经过测算，先投放了3架飞机跑商场，然后不断添加运力。2018 年 4 月，华夏航空在库尔勒机场建立过夜基地，绕开乌鲁木齐，经过支支串飞、环飞的方法，将库尔勒打造为疆内次级纽带。“现在库尔勒的时间都紧张了。”

“支支方式自身并不简单仿制，这需求两个支线航点间有许多出行需求，以及当地政府继续许多的补助。”上述不肯签字的航司高管表明。

2021年的一项研讨显现，我国大城市机场之间的干线航线注册率是100％，省会机场到支线机场的航线注册率是24％，而支线机场之间的航线注册率仅为0.6％。“要害是怎么打通支线机场和上级纽带之间的联络。”崔新宇说。

兴义机场的打开方式被业界视为典型典范。最高峰时，每天有8~10个航班往复贵阳和兴义，华夏航空以“近距离快运”方式将兴义接入贵阳的航空干线网络，3小时内可快速灵通全国四十多个航点城市。2014年~2019 年，兴义的航空网络掩盖度由5个提高至101个，旅客吞吐量由17.4万人次提高至 139万人次，年复合增速51.4％，高于全国 41.2 个百分点。

“支线机场经过与上一级纽带机场亲近联络，跑出流量和数据，再依据客流方向，一步一个脚印地、依照商场规则拓荒新航线，叠加恰当补助和当地政府的引导，才能将支线盘活。”崔新宇说。

（应受访者要求，文中杭翼为化名）

发于2024.4.22总第1137期《我国新闻周刊》杂志

杂志标题：向当地政府“索债”的支线航空

记者：李明子

告发/反应